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今年以來，網約車市場引發了更多的關注。

一名深圳的網約車司機說，以前每天跑11小時左右，每個月能掙到快2萬元，現在一天跑個20多單，大概只能掙到300多元，有時去掉租車費和油費，每個月實際到手的收入更少，“平臺競爭太激烈了，低價訂單大行其道，現在錢不像以前那么好賺了。”

更多的司機加入，更激烈的市場競爭，讓“一口價”或特價訂單流行開來，網約車司機的感受最為明顯。

【資料圖】

“我從來不接‘一口價’。”談到“一口價”訂單，司機胡師傅干脆地告訴澎湃新聞記者，“我們開油車的，誰去開‘一口價’啊。”

“一口價訂單如今占據我整體單量的30%-40%。”司機崔迪(化名)則告訴澎湃新聞記者，如果不接“一口價”，他的每日流水量會極度縮水，“只能低頭妥協了。”

拒絕和妥協之間，是一個已經變了面目的網約車市場。

難以掙脫的“一口價”

所謂“一口價”，在一些網約車平臺上，也被叫作“平價車”“特惠快車”。服務商根據起終點信息，預估里程、時長、實時路況，綜合報出價格，與乘客最終的付款金額一致。通常而言，“一口價”訂單會比普通訂單價格有較大幅度下降。

一位網約車司機向記者展示，原價為40余元的快車訂單，選擇“特惠”模式后，需要支付的實際金額為27元。其中5元會被平臺抽成，最終司機獲得的收入為22元。

普遍情況下，司機在特惠模式中獲得的單價收入大約為1.5元/公里，而普通訂單收入為2元/公里。

在胡師傅所在的司機群里，不少司機直言：“誰還做‘一口價’訂單啊，還不如直接把車退了不干了。”

按照規則，平臺不會強制要求司機接“一口價”訂單，只需要關閉后臺功能，就不會接到“一口價”訂單。但對于不少司機來說，他們并沒有太多選擇。

“一口價訂單如今占據我整體單量的30%-40%。”崔迪告訴記者，他是以“跑量”取勝，每天大約要接40個訂單，這也意味著“一口價”訂單大約達到15個。

今年43歲的崔迪，已經開了4年網約車。他每天的日程極為固定：早上6點起床，7點“上班”，每天工作12個小時，每個月休息4天。難得沒有接單的時候，他會選擇下車，在街邊伸伸腰，或是小步快走，“平時是沒時間運動的。”

崔迪的感受是，平臺派單會對“一口價”傾斜，如果不接“一口價”，也接不到大單，甚至可能幾個小時都接不到其他訂單。這也讓不少司機不得不開通“一口價”。

這種現象，已經引起了監管部門的關注。

8月15日，杭州市市場監督管理局、交通局等部門召開會議，要求各網約出租車公司要對“一口價”等運價規則進行全面清理規范，并公開計價規則。

上海、合肥、武漢和石家莊等地監管部門，近期也紛紛約談當地網約車公司，要求各網約出租車公司要合理確定網約出租車運價，實行明碼標價，同時清理“一口價”“特惠價”等運價規則，不得以不正當價格競爭行為擾亂市場秩序。

運力“過剩”

低價競爭流行的背景之一，是更多的司機在進入網約車行業。

據交通運輸部，網約車監管信息交互系統數據顯示，截至6月30日，全國共有318家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可，各地共發放網約車駕駛員證579萬本。

可資比對的是，截至2022年6月30日，全國共有277家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可，各地共發放網約車駕駛員證453萬本。

簡單估算，一年之內，網約車行業涌入了41家平臺，以及126萬名駕駛員。

這還是在監控之內的數據。

有地方監管部門的通報中提到，自2022年下半年以來，各網約車平臺公司為搶占市場打“價格戰”，通過“特惠價”“一口價”等方式吸引流量，放松準入把關，使不合規網約車數量進一步上漲。同時，平臺公司瞞報營運數據，安全管理把控不嚴，造成2023年上半年網約車交通事故數量大幅上升，給乘客的安全出行帶來極大隱患。

“目前網約車的市場規模，與疫情前的2019年水平相近，但需求并沒有大幅增加。”在網約車行業從業多年的劉葉(化名)對澎湃新聞記者表示，他們普遍認為，網約車行業的供需矛盾較為明顯。

有數據顯示，今年網約車訂單數量出現了回暖趨勢，但在二季度后訂單增速明顯放緩，甚至在4月份轉為負增長，7月共收到訂單8.21億單，環比上升7.6%。

不少城市已經發出了運力過剩的預警。

8月3日，重慶市道路運輸事務中心發布網約車投資經營風險提示稱，重慶中心城區網絡預約出租汽車運力已遠超實際需求，提醒，經營有風險，入行、入職務必謹慎。

7月份，深圳市交通運輸局發出風險提示稱，根據上半年度網約車行業運營動態數據，當前行業運力與需求已趨飽和。

東南大學法學院副教授、交通法治與發展研究中心執行主任顧大松在接受澎湃新聞記者采訪時表示，業內一般判斷，城市內巡游出租車與網約車的比例保持在1:3較為合理，若網約車數量嚴重超過巡游出租車，以這一數據來判斷，即為供需失衡。

以重慶市為例，截至2023年6月，重慶中心城區取得網約車運輸證的車輛達10.1萬輛，而巡游出租車的數量大約為1.6萬輛，遠超1:3這一比例。“其實這個市場的信號已經十分充分了，就是運力過剩。”顧大松說道。

搶流量，爭訂單

網約車市場的另一大變化是，手握流量入口的聚合平臺開始逐步擴大勢力范圍。

有業內人士稱，目前，高德與滴滴市占率接近3：7。根據公開數據顯示：高德市場份額近30%;日活用戶穩定在1.2億左右;日均單量在今年2月突破800萬。

高德是聚合打車平臺的代表。公開資料顯示，高德率先于2017年上線聚合打車，只匹配資源，不親自提供網約車運力。美團也已經放棄自營打車業務，全面轉向聚合模式。

網約車聚合平臺是典型的輕資產運營，它們以“一鍵全網叫車”整合了出行需求、匹配運力供給。手持流量入口，讓聚合平臺握住了不少中小網約車平臺和司機的“命脈”。

“在整個打車入口的份額中，高德占比達到兩三成。”劉葉說，從流量入口這個角度看，之前滴滴有八成的市場，現在市場份額大約降到了五六成。”

劉葉談到，以高德為代表的聚合平臺為消費者提供比價途徑，通過每筆訂單向網約車平臺抽服務費，“網約車行業是一個價格敏感度極高的行業，通過比價，聚合平臺吸引了越來越多的流量，越來越多網約車平臺與其強綁定。”

滴滴和高德之間，高德等聚合平臺上的網約車平臺之間，乃至網約車司機之間，都在面臨更為激烈的競爭。而價格的下降，是激烈競爭之下最為直接的副產品。

“網約車平臺的抽成其實基本不會變化，抽成上限是30%，這是有規定的。”某網約車平臺區域負責人杜澤(化名)解釋說，“其實是因為平臺整體訂單金額降低，例如高德推出了‘特價車’訂單、滴滴推出了‘特惠車’訂單，每一單整體的價格就低，到司機手里的自然也是按比例下降了。因價格便宜吸引了乘客，平臺要接入，只能接受，司機不接也沒有生意，你不做別人會做。價格越便宜，乘客用得越多，司機不得不來。”

杜澤補充說，司機感知收入下降的另一個因素，是平臺補貼減少，“司機不斷涌入，平臺不再需要像過去那樣給到那么大力度的補貼來吸引司機。”

而且，需求不變的情況下，司機增加，也意味著平均單量面臨下降。

一位福建網約車司機告訴澎湃新聞記者，這幾個月是網約車旺季，但一些時段的整體訂單卻不增反減，而且，大多是三至六公里的小單。

如何破局?

眼下，網約車這座“圍城”，更多的司機還在涌入。

據網約車監管信息交互系統統計，今年以來，各地發放網約車駕駛員證總數持續增長。截至今年7月，共發放駕駛員證597.6萬本，環比增長3.2%。此前的6月份的這一數據是579萬本，比5月新增20.6萬本，單月新增數量創下新高。

相比之下，網約車的使用需求則并未出現持續較大幅度增長。

如何改變這種供需矛盾?

顧大松表示，目前還沒有十分行之有效的解決方式，較多的做法是暫時凍結入場、休養生息，但這種方式也是雙刃劍。另一種就是向市場充分披露信息，把供需信息充分傳達給從業者和投資者，這可能是相對更好的方式。

作為資深從業者的劉葉也提到，“對于司機收入問題，更應該關注日均單量、小時收入，用這兩個指標來進行評估比較合理。”

至于平臺的抽成問題，有司機介紹，各大打車平臺的抽成存在差異，不同的訂單類型、不同的時段也會發生變動，沒有固定比例。雖然每筆訂單結束后的賬單會顯示抽成比例，但更希望平臺可以提前明確抽成規則。相比之下，滴滴的抽成浮動較小，反而給了司機一種“安全感”——起碼收入是可以計算的。

按交通運輸部發布的數據，截至7月底，各主要網約車平臺、互聯網道路貨運平臺公司均已公告下調抽成比例或會員費上限，下調幅度普遍在1到3個百分點。

劉葉還提到，在市場飽和的情況下，“合規”將是行業的發展方向，也是目前破解網約車低價困局的一個方式。

可見的是，部分城市的監管部門已經開始明確要求網約車平臺要進一步提高合規網約車的比例。

對于司機來說，他們的去留需要考量的因素更多。

常跑市區訂單的王山(化名)說，現在“來跑網約車的人多了”，這行門檻不高，“能堅持的話，還是能掙個辛苦錢。”

王山的車租還有十幾天就要到期，他打算先休息一段時間，“如果能找到個不辛苦的活做的話，就不跑網約車了。”

崔迪則說，自己不會轉行，“這兩年看得多了，不想去創業了，每個月掙的錢也就這么多。另外，做網約車司機的收入，我的家庭也已經滿足了。”