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中歐班列的快速發展，是多地積極響應共建“一帶一路”倡議的具體措施，也成為我國與“一帶一路”國家間交通、經貿合作的典范。2024年，中歐班列(成渝)全年開行超5700列，開行量領跑全國，占全國開行總量的三分之一。同年，西部陸海新通道通達127個國家和地區的555個港口，成為連接國內外的重要紐帶，也促進了西部地區交通、物流、經濟的融合。

中歐班列：從競爭到合作 “渝新歐”開通改變以往運輸格局

被稱為“山城”的重慶，雖坐擁長江黃金水道，但外貿物流曾長期受困于“向東繞海”的漫長周期，而空運又成本高昂，因此外向型經濟發展受到制約。

2011年，為了將筆記本電腦等電子產品出口歐洲，首條中歐班列線路“渝新歐”從重慶團結村站啟運，新的物流通道為當地產業和地區發展帶來了重要改變。

“渝新歐”的開通，將重慶到歐洲的運輸時間縮短到16天，成本縮減至空運的五分之一。按照“通道帶物流，物流帶經貿，經貿帶產業”的邏輯，作為中歐班列先行者的重慶，實現了電子產品、醫藥等產業集聚和產值增長，班列始發點團結村中心站，由重慶沙坪壩區一個四等小站發展為國際物流樞紐。

在“渝新歐”之后，成都、武漢、鄭州等地也紛紛開通班列。2016年，國家統一了中歐班列品牌，2017年，中歐班列呈爆發式增長，到2019年，全國有60多座城市開通了中歐班列。

重慶口岸物流辦鐵路處處長彭茜介紹，西部的城市對中歐班列的建設格外重視，是因為它覺得這個東西，對它的整個開放的格局來說，是非常有影響力的。另外一方面，大家也是想積極的更好地融入“一帶一路”倡議，是有這方面的一個戰略的需求的，那當然，這背后肯定也有無數的市場的響應，它肯定在這一塊通道做好了，它也會有很多的產業的匯聚，還是這樣一個邏輯。

多地積極響應 各地在中歐班列上開始競爭較量

中歐班列的快速發展，是多地積極響應共建“一帶一路”倡議的具體措施，也成為我國與“一帶一路”國家間交通、經貿合作的典范。但與此同時，各地在中歐班列上也不可避免地開始競爭和較量。

根據統計，從2011年到2018年，中歐班列的年開行數量從最初的17列發展到2018年的6300多列。除了鐵路運行資源的爭奪外，貨源之爭是另一個重點。

彭茜表示，為了開行量的一些需求，它可能在本地的一些貨源拿完了以后，還想開一些班列，它就可能會要去挖一些其他地方的貨源，它可能會需要以更低的市場價格去競爭。班列也是一個產品，首先就是你要把這個產品運營好。

各地在開行中歐班列時，都對中歐班列進行補貼，最初，這對于培育市場具有積極作用。但是，當各地對貨源的爭搶越來越激烈時，加大補貼力度，降低價格，成了很多城市的競爭手段。

據介紹，當時，重慶參考海運價格對班列實行專項補貼;鄭州不僅參照海運價格補貼，還負擔周圍1500公里的集貨運輸費用;武漢則提出補貼標準不低于重慶、鄭州、西安等地……而距離重慶僅300公里的成都，因為位置相近、產業相似，與重慶在中歐班列中的競爭尤為明顯。

成渝中歐班列開行數量的比拼、貨源的爭奪，逐漸演變成兩地政府財政補貼的比拼。這樣的“內卷”沒有換來實實在在的好處，反而傷害了產業發展、影響中歐班列的未來前景。

2020年1月，中共中央作出推動成渝地區雙城經濟圈建設的決策部署，并強調，成渝地區要強化要素市場化配置，牢固樹立一體化發展理念。在這樣的背景下，成渝兩地的中歐班列也開始做出突破困局的嘗試。

雙城經濟圈讓資源共建共享

盡管有著強烈愿望，但最初雙方對于如何統籌重慶與成都的中歐班列的發展，也存在困惑。據介紹，成渝兩地的中歐班列由各自的平臺公司負責運營組織，有不同的管理體系和發展模式，經過雙方磋商溝通，較難的資產融合和產業融合，被作為兩地合作的遠期目標，近期首先建立溝通機制，解決突出矛盾。

2021年1月1日，重慶和成都同時發出兩趟中歐班列，分別駛向德國杜伊斯堡和波蘭羅茲，它們統一使用“中歐班列(成渝)”的名稱，在全國首次實現了跨省域的中歐班列合作。成渝兩地也從此開始每月對班列開行計劃統籌分配，并將班列數據合并，以“成渝號”作為整體對外公布數據，兩地還聯手推動價格、規模、政策的協同共進。

2021年，《成渝地區雙城經濟圈建設規劃綱要》印發實施，成渝地區雙城經濟圈被賦予“改革開放新高地”的戰略定位，綱要中特別提到，要推動中歐班列高質量發展，推動集結點、代理、運輸、倉儲、信息等資源共建共享。

在完成初步合作后，成渝兩地開始在中歐班列統一訂艙、統一線路、統一成本、統一標準等方面繼續推進。通過整合資源、共享信息，避免重復建設，降低運營成本。

如今的中歐班列更多的是在比拼服務質量、物流效率以及境外貿易節點的建設能力。2024年，中歐班列(成渝)全年開行超5700列，開行量領跑全國，占全國開行總量的三分之一。

西部陸海新通道：多式聯運 降本增效

2022年，《中共中央 國務院關于加快建設全國統一大市場的意見》發布，提出加快建設高效規范、公平競爭、充分開放的全國統一大市場，明確了“五統一”“一破除”的重點工作。

在中歐班列打通西向通道之后，深居內地的重慶繼續建設通道網絡，探索以多式聯運的方式，尋找南向出海口。

林經理所在的重慶萬凱新材料公司，位于重慶市涪陵區，他們生產的聚酯切片，從這里裝船，走長江水道，通過江海聯運，出口到東南亞、南亞等地。這也是此前多年重慶企業傳統的出海模式。

林經理說，傳統的江海聯運，從重慶到東南亞運輸時間超過30天，若遇到三峽“堵船”等不可控因素，交貨時間還可能進一步延長，這給企業交貨帶來一定壓力。此前，重慶也曾嘗試通過鐵路的方式，將貨物運輸到華東或華南地區，再轉運海外。

隨著中國與東盟地區的經貿往來逐步加深，重慶希望能夠從廣西北部灣出海，降低物流成本，提高出海時效，而廣西的港口方面，也希望有更多的出貨量。2016年，重慶、廣西和新加坡三方研究磋商后決定，為西部地區打通一條南向出海通道，也就是后來的西部陸海新通道。

西部陸海新通道的前身，也就是渝黔桂新“南向通道”班列在重慶首發，開始進行路線測試，結果顯示，這條路線比西部地區傳統路線的運輸時間要少15到20天。

在重慶涪陵的龍頭港區背后，龍頭鐵路專用線是現在林經理經常來的地方。如今，企業的不少貨物已經由原來的江海聯運轉為鐵海聯運，走西部陸海新通道運往東南亞。

2018年，貴州、甘肅、云南等多地開始加入西部陸海新通道的共建機制，不到兩年時間里，這條西部陸海新通道從單一路線逐漸擴展為跨越多個省(區、市)的路網格局。發運班列數量由2017年的48班增加到2018年的600多班。

2019年8月，國家發展改革委印發《西部陸海新通道總體規劃》，這標志著通道建設從地方探索上升為國家戰略，重慶被賦予通道物流和運營組織中心的重要職責。到2022年，西部陸海新通道已形成了“13+2”的合作共建機制。

2022年，陸海新通道沿線省(區、市)社會物流總費用占GDP比重下降至14.1%，首次低于全國平均水平。以“13+2”機制為基礎，重慶與廣西合作牽頭，會同沿線建立陸海新通道運營有限公司，并成立重慶、貴州、甘肅等區域子公司，按照“統一品牌、統一規則、統一運作”的原則推進通道建設，帶動產業發展。

重慶市發展和改革委員會副主任朱江介紹，重慶市是作為西部陸海新通道運營組織中心，充分地發揮運營組織中心的作用。

2024年，西部陸海新通道通達127個國家和地區的555個港口，運輸貨物種類從最初的50種增至1160余種，這條通道成為連接國內外的重要紐帶，也促進了西部地區交通、物流、經濟的融合。

數據貫通對未來發展意義重大

數據是一種新型生產要素。在加快建設全國統一大市場中，打造統一的要素和資源市場是“五統一”“一破除”中的重要內容，其中提到，要加快培育統一的數據市場。

在國家戰略以及區域合作機制框架的推動下，包括國鐵、海關以及廣西等地的積極支持參與，才讓渝桂鐵海聯運主干線的數據鏈能夠實現貫通突破。

在熊主任看來，數據貫通意義重大，但更為重要的是，它讓作為西部陸海新通道組織運營中心的重慶，具備了遠程感知、預警、判斷、決策和處置能力。

2024年，鐵海聯運“一碼通”上線，覆蓋歸集通關、物流共19類219項數據，壓減34%流程、精簡56%單證，并初步形成鐵海聯運一站式訂艙、異常感知處置、貿易風險預警等重點能力。不過，目前貫通的只是渝桂之間主干線數據鏈，更多地區的數據貫通工作仍在進行中。