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文 | 流意

來源 |AC汽車（ID：acqiche）

(資料圖片僅供參考)

歡迎供稿 | Autodealer@163.com

根據中國汽車流通協會最新統計，2023年一季度4S經銷網絡增長約700家，全國總量已經超過3.4萬家。

回看2022年，我國新增4S店3738家，但增長來自于自主品牌和新能源車企渠道擴張。

有人開疆擴土，就有人丟失城池。合資車企當下的處境就是后者。

杰蘭路LandRoads數據顯示，2023年1季度，比亞迪王朝網絡新開124家銷售網點，海洋網新開了90家銷售網點。

2023年的中國車市仿佛呈現出新景象：一邊是新能源車開足馬力，另一邊是燃油車賣不動了。而合資車企的壓力向下傳遞，旗下經銷商早已“叫苦連天”。

不過，按照以往的行業慣例，每當經銷商“叫慘”時，廠家多少要“意思意思”，給出一些補貼或下調銷量目標等舉措。

只是，在當下新能源車搶占話語權的語境里，主流合資車企大象轉身，弱勢合資車企則是“泥菩薩過江”，還顧得上經銷商的生死嗎?

傳統經銷商“嗷嗷待哺”

把時間往回調一調。

2013年-2014年，中國乘用車銷量連漲，但經銷商的虧損面并沒有明顯下滑。原因很簡單，4S進入高速增長期，從2010年的1.6萬家，增長至2013年的超2.2萬家。

對應到行業，2014年底，寶馬與經銷商“內斗”成為標志性事件，經銷商要求寶馬落實50多億元補貼的承諾；以及將原定的2015年同比增加10%以上的銷量目標，減少至和2014年持平。

彼時，一汽-大眾奧迪已經為350家經銷店發放了15億元補貼；奔馳以“特殊銷售質量獎勵”名義給予經銷商額外獎勵，每輛補貼4200元-7250元。

進入到2018年，車市首次陷入負增長，經銷商虧損面迅速提升至39%。

這一年，寶馬不知是否因為汲取了以前的教訓，主動宣布大額現金補貼經銷商，每輛車最高補貼1.8萬元。

再到2021-2022年，車市實現微弱正增長，但經銷商虧損面卻創下10年新高，新能源車成為致命一擊的因素。

燃油車市大蕭條，經銷商“叫苦連天”，按照往年的行業慣例，廠家必然會出手。

據微博博主“桑之未”透露，今年1月份，寶馬針對完成任務的經銷商，每臺車補貼6688元。補貼不分油車、電車、國產車、進口車，均為6688元。這也是寶馬近幾年首次補貼經銷商。

據該博主介紹，2022年1月，寶馬減少1個點返利，以及2022年寶馬多次上調新車零售價格，2023年2月寶馬再次上調新車零售價格；與此同時，零售市場競爭比以往年份更為激烈，上調零售價格，基本都是經銷商消化了。這也導致經銷商盈利會出現問題，廠商關系又到了老話重提的時候。

《車fans》孫少軍也表示，5月車市值得關注的是合資品牌的整體“投降”。合資車企在國六b推遲后，都不約而同地開始公開宣布降低銷售目標，表示“要讓4S店盈利”。這意味著，燃油車價格戰的能力已經到極限。

“所有人都知道現在所謂的價格戰，更多的是廠家逼4S店割肉喂客戶，但是長期虧損必然導致4S店大面積倒閉跑路。所以為了維護最基本的銷售渠道數量，包括BBA都必須收縮價格了。”

在油車需求疲軟和新能源車持續增長的背景下，傳統經銷商亟需廠家“雪中送炭”。寶馬再一次做出了榜樣，其他豪華品牌會跟進嗎？

可以肯定，二線合資車企的經銷商早已望眼欲穿。

合資車企 “力不從心”

同樣把時間回調。

2016年是合資車企在華的高光時刻。根據蓋世汽車的數據，2016年的上汽大眾，曾經是中國汽車市場上唯一一家年銷量接近200萬輛的車企；然而，2022年其銷量降至132萬輛，降幅高達34%。

上汽通用2016年的銷量為188萬輛，2022年降至117萬輛，降幅高達37.6%。長安福特鼎盛時期年銷量一度接近百萬輛，但截止到2023年4月份，長安福特的整體銷量僅5.4萬輛。

即便2022年呈現增長態勢的豐田，在2023年也陷入增長困境。據乘聯會數據顯示，2023年一季度，豐田、本田、日產累計在華銷量均出現大幅度下滑，其中本田、日產同比下降超過35%。

主流合資車企銷量滑鐵盧，而處在二線的弱勢合資車企，處境更加艱難，甚至退出中國市場。

我們曾整理了斯柯達、馬自達、三菱、英菲尼迪等7家二線合資品牌近四年的銷量情況，“銷量四連跌”“被邊緣化”是共性特征。

一個不爭的事實，外資品牌通過合資模式在中國市場躺贏的局面已被終結。經銷商靠代理合資品牌就能躺賺的時代，也要畫上句號了。

不過，合資車企對中國市場的依存度強弱不同，因此后續的發展策略變化，更關系到經銷商命運。

比如BBA、大眾、通用等合資品牌正在中國市場強補電動化“功課”，隨著各自的電動車產品投放，曾經一起打江山的經銷商渠道仍需要團結和維護。

也有合資品牌快速瘦身，大幅度削減產能，比如長安福特砍掉近百萬輛產能；再比如現代汽車，在中國市場銷量急轉直下，但其在海外市場表現極為亮眼。

這對經銷商而言是比較可怕的。一旦車企放棄抵抗，那么經銷商體系就自動進入大清洗階段，退網或倒閉只是時間早晚的事情。

在燃油車失勢的事實面前，合資車企也在經歷“大象轉身”的陣痛，對于昔日的“盟友”，只能說是有心無力。當然，只靠廠家輸血，也很難從根上救活經銷商。

值得一提的是，燃油車賣不動了，經銷商也沒有坐以待斃。

有媒體近期在文章中透露，面對油車失勢，有經銷商用寫聯名信，拒絕提車，甚至退網的方式向車企施壓，要求車企提供有競爭力的產品；有經銷商將庫存車低價賣給綜合汽貿商、資源商，以求快速回本；也有經銷商集團開始收縮燃油車網點，增加新能源品牌店.

事實上，經銷商開始倒戈電動車，并不意外。畢竟，追著風口跑是商人的本能。

寫在最后

三十年河東，三十年河西。

合資品牌在中國電動化浪潮中，還需要多久會緩過來，無從知曉。但可以肯定的是，能夠活下來的都是資金雄厚且下定決心的。

正如一位行業大咖在文章中寫道，接下來只有有財力的廠家，才能活下來。包括部分造車新勢力、二線合資品牌等在內的廠家，在第三季度季度前，都會面臨著現金流枯竭的窘境。正常狀況下，10-15家品牌會率先出局。

在他看來，中國汽車市場的資金鏈斷裂危機，正在到來。

對于傳統經銷商而言，等不到廠家輸血營救，自然也不會傻傻的做個“癡情兒”，熬到車企電動化成功轉型的那一天。

倒戈新能源品牌、逼宮廠家、退網或者換個賽道，經銷商的轉型決心，顯然要比車企更加堅決。