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豐田當年的剎車門到底是怎么回事?

先寫起因：

自2009年起,豐田公司旗下的多款車型因加速踏板故障存在自動加速問題,導致多起傷亡。例如在2009年,一份時長僅49秒的911報警錄音顯示,一輛雷克薩斯汽車(豐田汽車公司旗下汽車品牌)在美國加利福尼亞州圣地亞哥附近的高速公路上行駛時加速踏板被卡住。錄音的結尾部分傳出驚恐的尖叫聲,之后這輛雷克薩斯車毀人亡。這場車禍奪去了高速公路巡警馬克·塞勒及其妻子、女兒、妻弟共四條生命。這一事故進一步引爆了豐田汽車大規模召回事件。

豐田剎車門原因是什么?

油門踏板，可以看出，豐田車用的兩種油門踏板(一個是美國CTS公司造的，一個是日本Denso公司造的)外表是差不多的，看上去是可以互換的。

豐田召回的900萬輛車后，就是在那個地方加一個鐵片,可看出鐵片加的地方。對敵勒來說，這個活太容易了。一個鐵片造價很低。豐田計算的是成本。加一個鐵片的目的就是不讓A過多進入B，這樣，最大油門得不到了，但也夠用的。

圖四、五：Denso的油門踏板。這個設計不存在粘住問題。要是出了問題的話，比如sensor壞了，那可不是靠加一個鐵片就能解決的!

為何豐田不直接把踏板全換成Denso的呢?這兩種油門踏板給出的信號可能是不一樣的。CTS出的那個踏板是金屬的，測出的是A與B之間的接觸面積(踩油門越大，接觸面積越大)，也就是測出的是“電流”然后送給電腦。而Denso出的那個，中間是塑料的，測出來的不是金屬與金屬之間的電流，而是光學原理。中間那個塑料滾輪滾動的角度大小可以用簡單的光學信號交給電腦。這樣，如果豐田把召回的車換成Denso的油門踏板，那個電腦里邊的信號處理器要更換的。

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接下來是劇情反轉：

“7月14日，《華爾街日報》稱，美國交通部分析了因突然加速而導致事故的豐田汽車車輛多條數據記錄。了解調查結果的人士表示，調查發現車輛撞車時油門是打開的，駕駛者沒有踩剎車。報道源于6月30日美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)突然對豐田剎車門事件翻案——當日NHTSA副行政官丹尼爾·史密斯在由一個獨立委員會組織的會議上表示：“盡管對豐田電子油門控制系統進行了數次調查，但NHTSA并未發現任何缺陷。”該委員會由美國國家研究委員會(NRC)成立，負責調查豐田汽車無故加速的原因。半年之后的戲劇性翻案，讓豐田汽車興奮。7月29日晚，豐田汽車副社長內山田竹志在日本向本報記者敘述了翻案背景。“自豐田召回事件發生以來，豐田與美國方面一起對3000多件剎車事故逐一檢查，目前豐田方面的最終調查報告還未成形，但是從現在的數據顯示來看，有95%左右的事故是由駕駛者的操作失誤造成，這充分證明豐田汽車的電子控制系統沒有問題。”一個對豐田來說峰回路轉的調查結果，令沉寂許久的“陰謀論”再度泛起。政治因素成分大于豐田車輛本身問題，這是一直以來多數日本國民心中的共識。美國不少人士也認為，豐田召回事件是當初奧迪“冤案”的重演。1989年在涉及奧迪5000輛轎車因突然“無意識加速”導致人為誤操作失誤而召回。該事件讓奧迪幾乎一夜之間從美國市場消失，至今未恢復元氣。黑匣子替豐田申冤?今年5月，在美國相關部門的要求下，豐田汽車美國銷售公司向美國和加拿大交通管理部門以及經銷商，共提供了150套“黑匣子”讀取裝置。近日根據事故車輛黑匣子數據顯示，豐田汽車加速導致意外的可能因素是駕駛者自身失誤操作所致，并非車輛剎車失靈。NHTSA3月編撰的一份報告顯示，該機構收到了超過3000份針對豐田汽車突然加速問題的投訴，其中一些日期要回溯到2000年初。這些事故中包含導致93人死亡的75次致命性撞車。根據NHTSA提交給美國國家科學院(NationalAcademyofSciences)的信息顯示，該局只能證實這些致命性撞車里的一次事故是由豐田汽車的問題引起的。該事故發生在去年的8月28日，一輛雷克薩斯的腳墊在剎車時卡在油門踏板里，導致一名加州巡邏警察和雷克薩斯汽車里的三名乘客喪生。而其他一些聲稱他們的豐田和雷克薩斯汽車失控的汽車司機在想踩剎車時，卻錯誤地踩上了加速器。但這并不能排除豐田在汽車突然加速方面存在的兩個問題：油門踏板卡殼以及腳墊會使油門踏板卡在車廂底板上。NHTSA分析的數據記錄是由該機構基于司機向政府提交的投訴而遴選的。NHTSA的上述調查結果一經報道，便引發了日本媒體和美國部分媒體對“豐田冤案”的聲討，當事者豐田汽車選擇了沉默。“讓過去的事情都過去吧。”內山田竹志和豐田公司內部員工告訴記者，他們不想借此事尋求辯護或者平反。豐田汽車總裁豐田章男此前曾態度明確地表示，豐田不會就這些問題指責客戶來作為公關應對的一部分。受此基調影響，豐田汽車(中國)投資有限公司總經理加藤雅大7月29日在接受本報記者采訪時表態頗為外交。“由于一些誤解或其他原因導致了類似踩錯或踩踏方式不正確，只要豐田對用戶進行很好的解釋、說明，就可以讓駕駛者正確操作，避免類似事故的發生，這是我們企業的責任，而不能一味地將事故歸責于駕駛人員。”目前NHTSA仍在調查豐田汽車事故，并與美國宇航局完成更廣泛的研究之后發表全面評論。預計兩者的研究將花費數月時間。爭論還在繼續是政治陰謀，還是車型缺陷?輿論對豐田召回事件原因的爭論依然激烈，尤其是許多消費者，根據自身體驗對“錯把油門當剎車”的事故原因表示質疑。“不相信駕駛經驗豐富的司機會分不清楚剎車和油門，為什么其他品牌的車型操作沒有出現這種低級失誤?”有消費者向記者反映，豐田汽車的剎車踏板比較軟，往往踩下去，車子需要滑行一段距離才停住，這令一些已經習慣歐系車剎車節奏的駕駛者，錯誤判斷了踩剎車的時間點，進而發生追尾事故。面對消費者提出的諸多質疑，位于名古屋的豐田汽車總部也存在著爭論。豐田汽車一位管理層向記者透露，自從豐田北美召回事件發生以后，豐田各層管理人員都在對這一事件進行反思，大家的爭論也非常激烈。

“7月14日，《華爾街日報》稱，美國交通部分析了因突然加速而導致事故的豐田汽車車輛多條數據記錄。了解調查結果的人士表示，調查發現車輛撞車時油門是打開的，駕駛者沒有踩剎車。

報道源于6月30日美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)突然對豐田剎車門事件翻案——當日NHTSA副行政官丹尼爾·史密斯在由一個獨立委員會組織的會議上表示：“盡管對豐田電子油門控制系統進行了數次調查，但NHTSA并未發現任何缺陷。”該委員會由美國國家研究委員會(NRC)成立，負責調查豐田汽車無故加速的原因。

半年之后的戲劇性翻案，讓豐田汽車興奮。7月29日晚，豐田汽車副社長內山田竹志在日本向本報記者敘述了翻案背景。

“自豐田召回事件發生以來，豐田與美國方面一起對3000多件剎車事故逐一檢查，目前豐田方面的最終調查報告還未成形，但是從現在的數據顯示來看，有95%左右的事故是由駕駛者的操作失誤造成，這充分證明豐田汽車的電子控制系統沒有問題。”

一個對豐田來說峰回路轉的調查結果，令沉寂許久的“陰謀論”再度泛起。政治因素成分大于豐田車輛本身問題，這是一直以來多數日本國民心中的共識。

美國不少人士也認為，豐田召回事件是當初奧迪“冤案”的重演。1989年在涉及奧迪5000輛轎車因突然“無意識加速”導致人為誤操作失誤而召回。該事件讓奧迪幾乎一夜之間從美國市場消失，至今未恢復元氣。

黑匣子替豐田申冤?

今年5月，在美國相關部門的要求下，豐田汽車美國銷售公司向美國和加拿大交通管理部門以及經銷商，共提供了150套“黑匣子”讀取裝置。近日根據事故車輛黑匣子數據顯示，豐田汽車加速導致意外的可能因素是駕駛者自身失誤操作所致，并非車輛剎車失靈。

NHTSA3月編撰的一份報告顯示，該機構收到了超過3000份針對豐田汽車突然加速問題的投訴，其中一些日期要回溯到2000年初。這些事故中包含導致93人死亡的75次致命性撞車。

根據NHTSA提交給美國國家科學院(NationalAcademyofSciences)的信息顯示，該局只能證實這些致命性撞車里的一次事故是由豐田汽車的問題引起的。該事故發生在去年的8月28日，一輛雷克薩斯的腳墊在剎車時卡在油門踏板里，導致一名加州巡邏警察和雷克薩斯汽車里的三名乘客喪生。而其他一些聲稱他們的豐田和雷克薩斯汽車失控的汽車司機在想踩剎車時，卻錯誤地踩上了加速器。但這并不能排除豐田在汽車突然加速方面存在的兩個問題：油門踏板卡殼以及腳墊會使油門踏板卡在車廂底板上。

NHTSA分析的數據記錄是由該機構基于司機向政府提交的投訴而遴選的。

NHTSA的上述調查結果一經報道，便引發了日本媒體和美國部分媒體對“豐田冤案”的聲討，當事者豐田汽車選擇了沉默。“讓過去的事情都過去吧。”內山田竹志和豐田公司內部員工告訴記者，他們不想借此事尋求辯護或者平反。

豐田汽車總裁豐田章男此前曾態度明確地表示，豐田不會就這些問題指責客戶來作為公關應對的一部分。受此基調影響，豐田汽車(中國)投資有限公司總經理加藤雅大7月29日在接受本報記者采訪時表態頗為外交。

“由于一些誤解或其他原因導致了類似踩錯或踩踏方式不正確，只要豐田對用戶進行很好的解釋、說明，就可以讓駕駛者正確操作，避免類似事故的發生，這是我們企業的責任，而不能一味地將事故歸責于駕駛人員。”

目前NHTSA仍在調查豐田汽車事故，并與美國宇航局完成更廣泛的研究之后發表全面評論。預計兩者的研究將花費數月時間。

爭論還在繼續

是政治陰謀，還是車型缺陷?輿論對豐田召回事件原因的爭論依然激烈，尤其是許多消費者，根據自身體驗對“錯把油門當剎車”的事故原因表示質疑。

“不相信駕駛經驗豐富的司機會分不清楚剎車和油門，為什么其他品牌的車型操作沒有出現這種低級失誤?”有消費者向記者反映，豐田汽車的剎車踏板比較軟，往往踩下去，車子需要滑行一段距離才停住，這令一些已經習慣歐系車剎車節奏的駕駛者，錯誤判斷了踩剎車的時間點，進而發生追尾事故。

面對消費者提出的諸多質疑，位于名古屋的豐田汽車總部也存在著爭論。豐田汽車一位管理層向記者透露，自從豐田北美召回事件發生以后，豐田各層管理人員都在對這一事件進行反思，大家的爭論也非常激烈。

他認為，豐田近幾年發展太快，在車型設計上往往從專業角度出發，沒有全面考慮各國消費者的駕駛習慣，以及能否簡單、快速地掌握豐田車型的操作特性，這為一次又一次的召回事件埋下隱患。“但是我們內部也有人認為，豐田汽車不需要改變造車風格，因為每個品牌車型都有自己的個性，豐田不能因為一味迎合不同消費者的口味而抹煞自己的特點。“豐田可以派技術人員向消費者詳細講解車型的操作方法，以此避免類似事故的發生。”該人士對記者說。2014年3月19日,美國司法部宣布,美方與豐田汽車公司達成和解協議(其中包括一項延緩起訴協議),豐田汽車公司需支付12億美元(約合74.7億元人民幣)和解金,以了結美國聯邦檢察官辦公室自2010年2月起對豐田展開的長達四年的刑事調查。豐田公司目前面臨的官司并未因與美國政府達成的協議而完結。在12億美元進了美國政府的“口袋”后,豐田還需面對將近400起因豐田車主傷亡而提起的個人訴訟。只描述事情，不表達觀點

他認為，豐田近幾年發展太快，在車型設計上往往從專業角度出發，沒有全面考慮各國消費者的駕駛習慣，以及能否簡單、快速地掌握豐田車型的操作特性，這為一次又一次的召回事件埋下隱患。“但是我們內部也有人認為，豐田汽車不需要改變造車風格，因為每個品牌車型都有自己的個性，豐田不能因為一味迎合不同消費者的口味而抹煞自己的特點。“豐田可以派技術人員向消費者詳細講解車型的操作方法，以此避免類似事故的發生。”該人士對記者說。”

結果：2014年3月19日,美國

宣布,美方與豐田汽車公司達成和解協議(其中包括一項延緩起訴協議),豐田汽車公司需支付12億美元(約合74.7億元人民幣)和解金,以了結美國聯邦檢察官辦公室自2010年2月起對豐田展開的長達四年的刑事調查。

豐田公司目前面臨的官司并未因與美國政府達成的協議而完結。在12億美元進了美國政府的“口袋”后,豐田還需面對將近400起因豐田車主傷亡而提起的個人訴訟。