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即使華為堅持表示“不造車”，但拿下“問界”商標后，市場的質疑依舊強烈，也讓賽力斯的處境顯得尷尬。

(資料圖片僅供參考)

問界模式的成功讓華為的造車的實力與野心得到印證。

隨著“朋友圈”的擴容，華為希望搭建起一個生態圈，以此囊括更多的車型與車企。然而，“頭炮”問界的聲勢衰減，讓華為的造車之路注定道阻且長。

華為門店 吳迪攝

問界“改姓”

6月11日，據國家知識產權局商標局信息顯示，共計21個“問界”商標轉讓申請已被核準，受讓人均為華為技術有限公司。

上述轉讓商標類別中涉及汽車和運載工具，轉讓申請的收文時間為今年3月7日和8日。

有觀點認為，問界商標此次被華為成功受讓，意味著其將擁有問界商標的主導權，未來或將成為華為智選車模式的統一品牌命名。

事實上，我們熟知的新能源汽車品牌問界，全稱是“AITO問界”。

其中AITO代表賽力斯，公開資料顯示，AITO及其logo商標歸屬于賽力斯全資控股的重慶潽康企業管理咨詢有限公司。

而問界商標此前既不屬于賽力斯、也不屬于華為，而是歸屬于一個注冊資本為11萬元的第三方公司——北京永安世達科貿有限公司，資料顯示，該公司的主要經營范圍包括技術轉讓，且明面上和華為、賽力斯沒有關聯。

商標轉讓完成，意味著“問界”商標所有權正式歸屬于華為，“ AITO問界 ”這一品牌名的意義更加清晰——前者代表賽力斯，后者象征華為。

AITO問界M5吳迪攝

拿下“問界”商標后，市場對華為是否造車的態度產生疑問，華為回應表示，“華為不造車，幫助企業造好車”的戰略不變。

這一解釋未能沖淡市場質疑。有聲音認為，即便華為堅持表示，“我們不造車”，但讓車企“代工”的意味似乎更強烈，賽力斯的處境也更為尷尬。

不被認可的“造車夢”

對于造車與否，華為內部一直存在分歧。（詳見本報此前報道《余承東的“落寞” 》）

華為副董事長徐直軍曾透露，管理層內部曾對這一問題組織過投票，選擇“不造車”的6票、“造車”1票， 這僅有的1票來自現任華為智能汽車解決方案BU CEO的余承東，“我們老余就不服氣，他就想造車，但他只有一票”。

2020年10月，華為內部發布《關于智能汽車部件業務管理的決議》，表示要堅持華為不造車的戰略不動搖， “再建言造車者調離公司”。

今年3月末，公司再次強調不造車，嚴禁華為字樣用于汽車宣傳， “有些部門、個人或合作伙伴正在濫用華為品牌”。

至此，內部分歧暴露在大眾面前，余承東即便“心有不甘”，對外也要遵照公司立場。 隨后，他在幾乎每次大型公開活動中都要重申“華為不造車，幫助企業造好車”。

截至目前，華為和車企合作主要有以下三種模式：零部件供應模式、為車企提供全棧智能汽車解決方案的Huawei Inside模式（HI）和參與到產品設計、體驗、營銷、渠道、零售等環節的智選車模式。

這三種模式里，華為的參與度呈上升態勢，話語權和主導權也不盡相同。

前兩種模式由徐直軍負責，綁定程度最深的智選車模式則由余承東掌管。

《國際金融報》記者統計不同合作模式下各車型的“階段性結果”

華為HI模式下，極狐阿爾法S HI版于2022年5月上市，截至今年5月末累計銷量為7908輛（不含2022年10月-12月銷量）；阿維塔11于去年8月上市，累計銷量為9011輛。

智選車模式下，去年7月上市的問界M7目前累計銷量近2.7萬輛，而2021年底上市的問界M5累計銷量近7萬輛。

參與度差異導致了華為投入的支持力度也不同，在其引以為傲的龐大渠道網絡助力下，問界成了華為汽車業務能力最直觀而有力的體現。

借力遍布全國的門店網絡，華為完成了史上最快的汽車銷售渠道擴張。 在不到兩年半的時間里，AITO問界擁有了上千個銷售點。密布的渠道加速了問界對消費者的觸達，也提升了銷量。

以至于素來“張狂”的理想汽車CEO李想也表示，對華為的汽車業務能力有所“忌憚”。他直言，“2022年三季度，問界M7的發布和操盤，直接把理想ONE打殘了，我們從來沒遇到過這么強的對手，很長一段時間我們毫無還手之力。HW（華為）超強能力直接讓理想ONE的銷售崩盤、提前停產，一個季度就虧損了十幾億元。”

處境艱難

拿下“問界”商標，余承東似乎早有“預謀”。

今年以來，余承東多次透露奇瑞、江淮也將加入智選模式，“當其他車企加入，如果銷售并采用不同的品牌，華為去做營銷、服務、零售的話，就會很復雜，投入成本很高”，他認為，為了不讓消費者在選擇時感到困惑，需要推行一個生態品牌，此前想用的就是“Huawei問界”。

在華為董事長任正非發布不造車聲明之后，余承東解釋，“本質沒有改變，華為想做一個生態品牌，共同來打造一個系列化的車型。”

由此來看，拿下問界商標，是余承東復制智選車模式的關鍵前提。

事實上，今年以來由徐直軍主導的華為HI模式也正在發生變化。

廣汽埃安已于3月宣布與華為的合作轉變為供應商模式；極狐方面，余承東透露后續將會轉為智選模式；就此來看，HI模式只剩下長安阿維塔。

但一個值得注意的信號是，4月的上海車展上，余承東出現在阿維塔展臺，而此前為阿維塔站臺的一直都是徐直軍。除此之外，阿維塔科技高級執行副總裁陳卓還表示，阿維塔上半年預計會進入大概20家華為門店。

記者根據公開信息梳理，華為智選模式和HI模式的合作伙伴將發生變化： 智選模式會從之前AITO問界一個品牌，擴充至包含AITO問界、極狐、江淮、奇瑞在內的多個品牌；HI模式將由從此的埃安、極狐、阿維塔前三個品牌，縮減至僅剩阿維塔一個。

雖然拿下了問界商標，但華為的造車之路正面臨困境。

數據顯示，AITO問界去年總銷量為7.5萬輛，僅達到余承東此前定下的30萬銷售目標的25%。更不利的是，今年問界似乎開始“賣不動”了。

乘聯會數據顯示，問界M5今年1-5月累計銷量為12388輛，月均銷量約2478輛，相較去年月均約5686輛的銷量已經腰斬；問界M7也遇到相似問題，去年單月銷量曾突破5000輛，而今年單月最高不足2000輛。

雖然余承東將銷量腰斬甩鍋到“賽力斯工廠的產能”上，他認為只要熬過產能爬坡時期，加快智能駕駛版問界M5的交付，銷量就能迎來明顯拐點，成功渡過困難時期。

這顯然低估了外部的因素，市場普遍認為問界的滑坡源于競爭力下降，價格戰下車企生存環境的迅速變化遠超華為預判。

銷量下滑之外，余承東還將面臨更多挑戰：智選模式能否成功復制，汽車業務能否盡早盈利。

2022年，汽車是華為唯一虧損的業務，營收約20.77億元，而其累計投入已達30億美元（折合人民幣214.8億元）。余承東也在去年底定下目標，要在2025年實現盈利。

但在銷量下滑面前，盈利希望顯得更為渺茫。

見習記者 水芙蓉

編輯 王克

責任編輯 孫霄

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