攻克南三區間地質條件最復雜和風險最高難題 濱海快線“雙龍”過江
施工人員在濱海快線（F1線）南公園站吊運管片。記者 陳暖攝
(相關資料圖)
14日，隨著福州濱海快線（F1線）南公園站至三叉街站區間左線（下游）第848環管片拼裝完成，“榕耀”號盾構機到達閩江南岸，標志著濱海快線過江段地質條件最復雜、風險最高的區間雙線安全通過閩江，為全線通車攻克重要節點。
工人帶壓進倉
清理巨大石塊
南三區間起于南公園站，沿六一路向南敷設，至南臺路進入濱海快線三叉街站，總長約2910米。其中，左右線過江段長280米。
“南三區間過江段，是濱海快線項目施工難度最大、風險最高的工點之一。盾構機挖掘至過江段210米處閩江大橋下方時，就遇到了‘攔路虎’——f10斷裂帶。”施工單位中鐵八局項目盾構總工周武夷介紹，盾構機走行路線需要穿越斷裂破碎地層，主要包括含泥卵石、風化花崗巖等10多種軟硬不均的不良地質，上部覆土松散易坍塌，底部巖石強度高，這樣復雜的地質情況容易帶來隧道軸線偏移、沉降超限、刀具異常破損、泥漿滯排等問題，給掘進工作帶來極大的挑戰。
最大問題是大石塊造成的盾構機滯排。周武夷說：“盾構機每往前掘進一點，破碎地層中的大石塊就會從上部接連滾落，掉進泥水倉。石塊平均有小茶幾那樣大，最大一塊高1.2米、直徑0.5米，重約600公斤，三班人員花了15個小時才把它拉出泥水倉。”
面對種種困難，福州地鐵高度重視，先后召開21次專家論證會，邀請國內頂尖盾構施工專家進行研判，確保過江施工方案安全可靠。去年10月至今，工人頂著相當于水下36米深處的高壓進倉，清理石塊、鋼板等異物，處理滯排問題，共清理大型異物350多件。今年3月17日，南三區間右線過江；6月14日，左線也順利過江。
遇到鋼鐵異物
九天九夜搶險
南三區間在下穿閩江施工中，還遇到江底鋼鐵異物的阻擋。去年12月，右線盾構機挖掘至過江段91米時，遇到許多不明鋼鐵殘片，刀盤帶動鋼鐵殘片轉動，造成前方地質失穩，形成滲水通道，江面出現大面積冒漿，江底砂層漏斗式塌陷。最終盾構機刀盤抱死，無法掘進。
面對險情，福州地鐵立即啟動應急程序，組織施工應急船進場進行加固。當時搶險點位于閩江北岸通航道位置，福州地鐵緊急協調福州海事局等單位，保障施工應急船順利作業，同時調配全線泥漿材料進行支援，保障隧道安全施工不間斷。9天9夜連續注漿施工，盾構機順利脫困，實現復推。如今，20多塊鋼鐵殘片被放在工地陳列柜內，最大的長達1米，寬0.5米。
在完成過江后，南三區間盾構機將開始穿越1012米長的復合地層，施工難度依然很大。其中，在接近上藤站時將下穿既有地鐵1號線，此處最小垂直距離只有4.8米，為一級風險源。福州地鐵將采取提前加固地層、實時自動化監測1號線變形數據、檢查更換刀具等措施，確保盾構機快速順利完成后續施工。
實施公交化運營
更方便人們出行
濱海快線起點為福州火車站，終點為文嶺站，全長約62.4公里，設站15座（預留2座站），平均站間距5.2公里，總投資383億元。截至5月底，15個車站工程已全部開工，12個車站主體結構封頂；在17個盾構區間中，已有11個區間雙線貫通，3個區間單線貫通，3個高架區間完成。
濱海快線將是省內首條公交化運營的城際鐵路，即通過類似公交車的高密度、小間隔及站站停的發車模式來緩解沿線客流壓力，方便乘客出行。該線路與多條福州地鐵線、國鐵線、機場等快捷高效銜接，可實現福州主城中心至濱海新城核心30分鐘、福州火車站至機場40分鐘通達的目標。該線路首次采用時速達140公里的市域A型車，這是地鐵列車型號當中寬度最大、載客量最大的車型，適于大客流運輸。
記者還了解到，市民關注度較高的地鐵4號線洪金區間也在穿過閩江，正克服種種地質難題不斷向前。左線盾構隧道已經于今年1月11日貫通。目前，右線盾構正在進行第四次帶壓開倉清理作業，預計6月21日完成清理和刀具更換工作，并恢復推進。（記者 林榕昇）
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