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在世界頂級汽車運動賽場，創新的風險遠大于成功的可能性，然而法國人卻認為重復之前的道路只會讓勝利黯然失色。出于對賽車運動、創新和進步的激情，勒芒冠軍標致選擇在全新9X8賽車上另辟蹊徑。

融合技術與設計

標致-道達爾能源車隊從2022年WEC第四站蒙扎開始正式參賽，今年將參加包括勒芒24小時耐力賽在內的WEC完整賽季。標致曾在1992、1993、2009年三次獲得勒芒24小時耐力賽冠軍。時過境遷，標致回歸WEC頂級組別的原因主要有三點。

(資料圖片僅供參考)

標致9X8賽車采用中置2.6升V6雙渦輪增壓發動機驅動后輪，前輪采用電機驅動組成四驅系統。

標致運動部門開發的量產車508 PSE，采用前置1.6T四缸渦輪發動機驅動前輪，分別搭載前電機和后電機，發動機和電機同時驅動組成四驅系統。標致9X8賽車“灰色拼綠黃”的配色來自508 PSE，也是標致高性能車的象征。不只是技術，標致也希望在外觀上能將賽車與量產車聯系起來。

賽車設計總是優先考慮空氣動力學，但標致希望9X8能同時兼顧優雅的外觀。WEC技術規則規定的是下壓力上限和阻力下限，在此范圍內可以自由設計。

標致技術總監奧利弗·讓索涅在講解車輛開發時過程時提及，

一般來說，征戰耐力賽事的原型車通過底板和尾翼產生下壓力。空氣動力學平衡通過底板前部的分流器和尾翼進行調整。Hyper Car組別規定可調整的空力部件只能有一個，這就意味著前分流器和尾翼必須有一邊是固定的。

奧利弗·讓索涅發現了規則的另外一種解釋，既然只允許調整一個空氣動力學組件，那么去掉尾翼也沒有不利影響。空氣動力學平衡靠前分流器調整實現即可。

當然，標致賽車也并不是任性的選擇創新概念。開發團隊在確認無尾翼概念符合規則之后，將團隊一分二，分別開發和LMP1賽車類似的賽車形態，以及無尾翼賽車。標致發現，從數據上看無尾翼賽車并不吃虧，能達到規則規定的下壓力上限。

尾翼并不重要

無尾翼理念在標致9X8賽車開發初期就已決定。9X8希望通過前所未有的挑戰來證明標致的技術力，當然它們也深知創新理念背后存在風險。英國車手安東尼·戴維森曾駕駛標致908 LMP1賽車征戰勒芒系列賽。今年，他受邀測試標致9X8賽車模擬器，分享了LMP1賽車和LMH賽車的駕駛異同。

與今年加入WEC的保時捷和凱迪拉克等LMDh原型車一樣，LMH比上一代原型車更重，發動機和前橋混合動力單元的綜合動力輸出更小，整體下壓力也更小。

首先，LMH和LMDh的賽車遠比LMP1時代更重。LMP1賽車最低重量為870公斤，而豐田和標致分別是1071公斤和1079公斤，都高于四驅LMH限制最低重量。安東尼·戴維森認為LMH賽車遠沒有LMP1和LMP2賽車靈活。

英國車手回憶，當年駕駛豐田LMP1賽車時，駕駛方式是出彎馬上全油門，四驅牽引力幫助賽車緊抓地面出彎，而現在的LMH賽車不是真正的四輪驅動。2021年引入的LMH規則，四驅系統前電機工作的最低速度為120公里/小時。但從去年開始，該參數也成了性能平衡的一部分。豐田賽車從190公里/小時才能啟用前電機，標致是150公里/小時。

按照規則，在每一場比賽前Bop都會給出一條明確的扭矩曲線。MGU最多可以輸出260馬力。勒芒24小時大賽允許內燃機最多輸出680馬力，其他賽事限制在707馬力，無論前軸的MGU輸出多少動力。

安東尼·戴維森認為標致9X8的駕駛體驗有些反直覺，其中勒芒賽道第一段是LMH賽車區別最大的地方。鄧祿普彎入彎時，左轉的時候甚至會出現轉向不足。出彎右轉下山之后，山腳下先向左再向右全力加速出彎時，高速彎中甚至察覺到了賽車的鐘擺效應。賽車重量增加不可避免的帶來了更強的慣性，9X8賽車無法做到同時重剎和入彎。當車輛產生滑動時，賽車滑動的時間也比預想中更長。

駕駛9X8的時候，主觀感覺難以察覺賽車是否安裝尾翼。安東尼·戴維森：“我在模擬器駕駛9X8的時候從沒想過這件事。當然，當你看到賽車外觀時會感到驚訝，因為我們從小看到的賽車都有尾翼，但是這輛車通過地面效應產生下壓力。既然在沒有尾翼的情況下也能平衡前后下壓力，為什么不呢？”

故障頻發仍有潛力

WEC 2022賽季中，標致9X8參加了7月份的意大利蒙扎6小時，9月份的日本富士6小時，以及11月份的巴林8小時耐力賽。標致9X8從2021年12月初開始進行賽道測試，開發時間非常有限。多場比賽中，9X8賽車不可避免的故障頻發。

2022年富士站接受采訪時，標志技術總監奧利弗·讓索涅認為9X8有著光明未來。標致已經證明無尾翼賽車能和對手跑出相同比賽節奏，混動系統性能表現也符合預期。雖然目前遇到的問題較多，但賽車基礎性能很不錯。

WEC 2023賽季已經進行了兩站比賽。第一站賽百靈1000英里，標致94號和93號賽車在排位賽中分別取得第8和第9名，正賽中雙雙遭遇故障。9X8賽車表現欠佳的主要原因是出彎時前輪牽引力不足，和顛簸的賽道特性有關。

第二站波爾蒂芒，標致9X8賽車在排位賽中分別取得第6和第9名。94號和93號賽車分別以第5和第7名順利完成正賽。

在標致之前，另一個在WEC規則下另辟蹊徑的是在2015年參加LMP1組別的“大前超”日產GTR-LM。賽車理念同樣是利用規則留下的設計空間，由于車頭空氣動力學設計空間較大，安裝在車頭的發動機和變速箱即使重一些，也能被更強的前部下壓力化解，較輕的車尾配合有限的下壓力，也能在車輛整體下壓力方面取得平衡。

實戰中，由于日產GTR-LM前懸架負荷過大，賽車剎車時車頭離地間隙過小，前輪產生的渦流導致下壓力時高時低等問題需要時間解決。日產高層面對提升賽車性能必須支付的賬單時，還是選擇在參賽一年后中止GTR-LM計劃。

標致9X8賽車遇到的賽車性能問題，尾翼有無并非主要原因。9X8在可靠性問題解決之后，標致需要深入理解賽車與眾不同的空氣動力學理念。如果標致能從當代F1設計中借鑒密封底板，減少彈跳，調整空氣動力學平衡穩定離地間隙的小技巧，那么賽車加入爭冠行列也無不可能。

看到希望之光

2023年勒芒大獎賽上，標致·道達爾能源車隊的93和94號賽車再次遇到故障，以第8和27名完賽，這是車隊自2022賽季回歸以來的高光時刻。

標致車隊在主場勒芒24小時排位賽中取得第10和11位，錯失了進入Hyper Pole的機會。正賽雨夜中，9X8的比賽節奏遠超預期，甚至短暫領跑比賽。

94號車在比賽進行到12小時時，仍有機會爭奪總成績前三。然而在戴通納減速彎，梅內塞斯撞上輪胎護墻導致賽車前部受損，維修損失大量時間。比賽后半又遇到發動機故障，車隊維修時發現發動機壽命所剩無幾，等到最后才讓賽車回歸賽道并沖線完賽。93號車在比賽開始4小時的安全車期間撞車，之后又遇到分流器和轉向助力問題。

94號車車手梅內塞斯在賽后表示：“我們在比賽之前，從沒想過能進前五。短暫領跑比賽不是因為運氣而是實力，這讓標致車隊看到了希望之光。我們將再次回歸初心，改進賽車性能。”

標致技術總監奧利弗·讓索涅表示，本場比賽的正賽節奏和排位賽節奏不匹配。標致嘗試積極使用軟胎，通過輪胎策略擬補速度不足。夜間領跑全場讓車隊感到驚訝，隨后的碰撞也讓車隊馬上冷靜下來。讓索涅深知利用軟胎和激進駕駛追求速度，必然要承擔撞車風險。雖然9X8在正賽中節奏不錯，但和豐田、法拉利的比賽節奏仍有較大差距。

也許今年勒芒24小時將成為標致9X8追逐勝利之路的轉折點。

撰文 I JM 圖片 I 標致、網絡

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