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美西碼頭勞資談判形勢發生逆轉。當地時間15日晚間，在白宮派往談判現場的美國代理勞工部長蘇維思(Julie Su)調停下，雇主團體與國際碼頭和倉庫聯盟(ILWU)達成了一項初步的勞資合同協議。

PMA和ILWU共同宣布，雙方已就涵蓋29個港口的未來六年期合同達成一致，不過最終協議有待雙方最終簽署，且雙方沒有公布協議內容。

(相關資料圖)

此前，有消息稱，碼頭工人希望加薪70%，而雇主則只愿意提供約30%。

貨物向美東轉移趨勢短期不會逆轉

美國西海岸港口的勞資協議于2022年7月1日到期。此后，勞資雙方進行了近一年的談判，但并未取得實際成果，ILWU方面的工人一直在沒有勞動合同的情況下工作。主要原因在于，勞資雙方對于漲薪幅度的談判立場不統一。

根據PMA的報告，美西港口全職工人，即帶薪工時超過2000小時的工人，平均年薪超過21.1萬美元，其中工頭平均年薪超過30.6萬美元，文職人員薪水也要超過22萬美元。

而ILWU方面的基本論點則包括，疫情期間航運業利潤豐厚，工人在疫情期間表現突出，值得加薪。

在長久談判出現僵局之后，6月6日，洛杉磯港和長灘港裝卸貨物的工人開始罷工，這導致洛杉磯港和長灘港實際上進入了關閉狀態。6月10日，代表碼頭運營商的PMA發布公告表示，西雅圖港因ILWU拒絕派遣工人到集裝箱碼頭作業而關閉。

據美國商會估計，從西雅圖港到洛杉磯港的停工，可能每天給美國經濟造成10億美元損失。因此，美國商會會長兼首席執行官克拉克 (Suzanne Clark)在得知勞資雙方達成協議后，稱這“對美國企業、消費者和我們的經濟來說是一場勝利”。

不過，對于吞吐量受影響的美西航線來說，一夜之間恢復到以往狀態似乎不太現實。

從去年開始，為了避免航運中斷，托運人就開始將貨物轉移到美國東部和墨西哥灣沿岸的海運樞紐，這導致美國西海岸港口在集裝箱進出口的市場份額方面一直在下降。

此次，托運人更紛紛表示，在上述協議正式簽署之前，不會將貨物運回西海岸港口。

另有統計數據顯示，截至6月11日，進口集裝箱在西雅圖港碼頭停留的中位數為15天，而在罷工開始前一周大約為停留3天；同日，奧克蘭港的出口停留時間約為12天，大約是此前等待時間的兩倍；在長灘港，停泊時間也從一周前的2.4天攀升至7.6天。

洛杉磯港執行董事瑟羅卡（Gene Seroka）表示，盡管美國最大海運貿易門戶港口的集裝箱總吞吐量今年迄今比去年同期下降了27%，比五年平均水平低 15%，但他仍認為下半年還是會有希望的。

“如果我們能盡快達成勞工協議，而且經濟（增長）不會動搖，我們有望在今年下半年表現強勁。”他稱。

巴拿馬運河限重之憂

不過，走美東線也有新煩惱。亞洲-北美的集裝箱貿易，面臨的是來自美西勞資糾紛和美東-巴拿馬運河航線限重的雙重夾擊。

嚴重的干旱使巴拿馬運河的水位持續降低，這給貨運轉道美東帶來新問題。

根據國投安信期貨研究院的報告，截至6月13日，運河對船舶吃水的限制已從正常的15.24米降低至13.41米。且目前預測運河水位將持續降低，預計到8月14日水位將降低至23.8米，屆時可通過的集裝箱船吃水將降至12.95米。

目前赫伯羅特和達飛等公司已開始收取200-300美元/箱的巴拿馬運河附加費，也有部分公司建議顧客可通過蘇伊士運河的路線運輸貨物，而這一路線相比通過巴拿馬運河需要額外增加至少10天。

從庫存看，盡管目前美國商品去庫存取得一定成效，但批發商和制造業庫銷比仍高于疫情之前，零售商庫銷比雖處于歷史較低水平，也處于上行通道中，去庫存面臨較大壓力。

該報告顯示，展望后續集運貿易需求，目前歐美通脹均有所改善，三季度傳統旺季逐漸臨近，市場貨量確實在增加，旺季的消費需求有望推升一定進口需求，然而在高庫存和消費能力恢復較為緩慢的背景下，集運需求的增幅恐將弱于傳統旺季水平。

實際上，隨著集裝箱航運市場的正常化，2023年第一季度大多數航運公司的盈利能力大幅下降。這是在疫情期間收入連續七個季度創紀錄之后的第三個季度下滑。

Blue Alpha Capital航運專家麥克考恩(John McCown)對第一財經記者表示，集裝箱航運業在2023年第一季度的凈收入為130億美元，比去年同期的587億美元利潤減少了457億美元，下降了77.9%。

不過他表示，2023年仍將是集裝箱航運業盈利的一年。其原因在于，考慮到凈收入占收入的百分比，目前的表現遠高于疫情前幾年的行業平均水平。

據他估計，從2016年到2019年的四年間，集裝箱航運業累計虧損85億美元，收入為6812億美元，凈利潤率為負1.3%。

“雖然我預計該行業的利潤率將隨著2023年的展開而繼續下降，但我估計全年仍將保持在10%以上。”他稱。