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“車市價格戰勢必打到今年年底，甚至打到明年，車企必須做好決戰十幾個月的準備，到明年年底就能看出來到底誰能活下來。”在近期接受第一財經記者采訪時，奇瑞汽車股份有限公司副總經理、奇瑞汽車營銷公司總經理、捷途汽車總經理李學用這樣說道。

席卷車市的價格戰可以追溯到2022年下半年，為了應對新能源汽車對燃油車市場份額的快速擠占，豐田、大眾等強勢傳統品牌的燃油產品開始大幅讓利。2023年1月，特斯拉等新能源車企發起反擊，打響新一輪價格戰。到今年3月，“法系車”在湖北以更大規模的降幅應戰，爭奪存量市場蛋糕。時至今日，幾乎每個月都會有車企宣布新的優惠政策或者價格調整，價格戰不僅見不到終結的跡象，反而愈演愈烈。

(相關資料圖)

價格戰帶來的不僅僅是產品售價的降低，其背后是汽車全產業鏈的降本壓力。

“降本增效年年提，以前都是主要聚焦于產品降本來提升利潤，但這一兩年，我們切實體會到了關于人的降本和增效。”某合資車企員工白爾告訴記者，在HR一次次提醒考勤紀律、熟悉的同事逐漸離開，獎金逐漸縮水甚至消失之后，寒氣已經縈繞在每一個人的心頭。

在車市價格戰愈演愈烈的情況下，整車廠裁員、降薪乃至倒閉的新聞已屢見不鮮。供應鏈企業裁員、轉型、關停也時有發生。極度內卷之中，“銷量數據很熱，市場感受很冷”成為今年車市獨特的現象，“寒氣”由市場向整車廠再向供應鏈企業層層傳導。

“不要心懷僥幸，沒有最卷，只有更卷 。”李學用向記者表示：“當價格戰打到一定程度，一些營銷手段就沒有太大的作用，企業必須高度關注成本。”

“鐵飯碗不再鐵”

“今年8月底，我們把所有的外包的技術人員都已經裁撤了。而在2020年之前，外包技術人員和正式員工之間的比例大概在1:3~1：4之間。”白爾告訴記者，除了外包服務商外，這兩年間，已經有相當一部分正式員工主動或被動離職，近期員工之間一直傳言，公司還要裁員10%左右。

2008年白爾便加入了這家合資車企，在隨后的十數年間，這家合資車企一直位居國內車企銷量前列。在銷量持續上漲的情況下，員工福利也水漲船高，該公司一直以高薪酬、高福利著稱，白爾告訴記者，在銷量好的年份，員工每年會有等同十幾個月乃至二十幾個月月薪的獎金。與此同時，該公司工作氛圍此前一直較為輕松，流動性也很低，許多員工在公司工作超過20年。

2019年前后，該公司開始布局電動車，并進行了薪酬改革，員工相對較低的底薪得到了一定程度的提升，但公司同時取消了銷量獎。

巨變出現在2021年前后。2020年中國新能源汽車銷量為136.6萬輛，2021年銷量同比增長超過100%，達到352.1萬輛。到2022年，新能源汽車銷量規模進一步增長到688.7萬輛。新能源汽車市場規模的快速擴大之下，特斯拉、比亞迪成為了車市的兩大巨頭，蔚小理等過去被認為是“PPT造車”或者差一步就要倒閉的新勢力企業，逐步在市場上站穩了腳跟。而大部分合資企業電動化轉型并不順利，在燃油車市場持續萎縮的情況下，合資車企普遍承壓。

今年初以來車市全面的價格戰，進一步增加了企業的運營壓力。多家車企高管向記者表示，他們從業二十多年從未見過如此混亂的開局——1月特斯拉大降價;2月比亞迪等新能源車企跟進，價格戰全面爆發;3月湖北地方購車天價補貼出臺，合資燃油車在地方補貼下向新能源車發起反擊;5月自主與合資發起新車價格戰，部分車企宣稱只要銷量不要利潤。

“尺寸、價格、配置，傳統的定價邏輯蕩然無存，市場極度混亂，很多車型一看就是沒有利潤的，但是大家都在卷價格，為了生存不擇手段。就像當年滴滴和快的、UBER打價格戰一樣，希望卷死對手。”一家造車新勢力產品經理表示。

多家車企的財報亦顯示了價格戰對企業的影響。長城汽車1~6月營業收入達699.71億元，同比增長12.6%;歸母凈利潤為13.61億元，同比下滑75.69%;東風汽車集團股份有限公司上半年營業收入為456.77億元，同比增長2.9%;歸屬于上市公司股東凈利潤12.7億元，降幅約76.9%;廣汽集團上半年歸屬于上市公司股東的凈利潤約29.66億元，較上年同期下降約51.17%。

“跌跌不休”的價格戰帶來了更大的成本壓力，進一步降本成為了車企的“必修課”。

某自主車企競品工程師告訴記者，在拆解一款25萬元級別的頭部品牌暢銷產品時，他們發現該產品的一些用料、NVH聲學包等幾乎已經和過去10萬元級別的產品接近。白爾則認為，過去每年企業都會有降本的指標，其中主要涉及配置、用料等方面的降本，但今年以來，關于員工的“降本增效”越來越多。

“今年初，我們總經理早上8點半到食堂，發現還有很多員工在吃飯，這讓他非常震怒。隨后HR部門便發布了通知，如若8點之后仍被發現在吃早飯的員工，都要被扣績效。”白爾說道。除此之外，員工在工作時間在星巴克用飯卡消費、在其他工區的便利店消費等，都需要接受人事的問詢，如沒有合適的理由，也要被扣績效。

過去被互聯網企業以及造車新勢力推崇的加班文化，也開始出現在合資車企之中。一家合資車企的員工告訴記者，今年6月開始，他所在的事業部便宣布，每天7點之后需要增開部門例會;周六或周日需要根據安排進行加班和匯報;此外，每天員工還需要發布兩條公司相關的朋友圈，在朋友圈推廣公司的產品。

除了嚴格的考勤制度提升效率外，裁員也成為了車企降本的重要手段。白爾告訴記者，今年公司清退了所有的外包員工，同時也有部分非關鍵崗位的老員工被裁員。今年以來包括福特、起亞等二線品牌，以及豐田、大眾等一線品牌均傳出裁員的消息。

“從外面來看，裁員好像也不是什么大事，因為公司給到的2n甚至更多的經濟賠償金數目并不小。但對于還準備在汽車行業繼續工作的人來說，這并不是一件好事兒。”今年被某合資車企裁員的王也告訴記者，今年的人力市場不同于過去幾年，一是崗位需求少，二是當下家得知候選人所在的公司有裁員計劃后，會在談判中大幅地壓縮薪酬范圍。

一位汽車行業的獵頭表示，今年有很多車企已經關閉了招聘名額，還在招聘的企業則對候選人的背景、工作經歷有著更高的要求;即便候選人履歷非常合適，通常漲薪幅度最高也就在30%左右，而早前在候選人條件很好的情況下，薪酬翻倍的案例也并不少見;如果候選人是被上家裁員，那么想要在新工作時談大幅漲薪，會成為比較困難的事情，候選人平跳或者降薪并不少見。

“招個銷售也需要亞太監事會批準”

價格內卷之中，壓力也一級級傳導到了供應鏈企業。

今年三月曾有報道稱，國內某車企采購部門向數百家供應商發函，稱為應對價格戰引發的成本壓力，希望供應商共同降低成本。博世中國總裁陳玉東曾向媒體表示，自己收到了車企采購公司總經理方贈送的一份寫著“快刀斬亂麻!”的刀具禮品，意為希望博世能配合降價以提升產品競爭力。

陳玉東稱，此輪降價壓力相較往年更大，如何配合降價成了他的心頭大事。

蓋世汽車進行的調研顯示，近74%的用戶表示，相較往年，今年車企提出的降本要求更高;有九成用戶表示，車企還會進一步提高降本的要求。

某外資頭部供應商的采購經理黃思告訴記者，車企要求供應商降本并非新鮮事，車企幾乎每年都會要求供應商進行所謂的“年降”，幅度一般在3%-5%左右，這幾乎已經成為行業慣例，“但今年這種慣例被打破了。價格戰之中，車企開始要求供應商提供額外的降本。”

“進一步降低子系統的成本是我們過去慣用的手法，比如進口的材料換成同級別國產的材料。不過這兩年，供應商的壓力也很大，這種單純的降本效果已經不夠用了。”黃思表示，智能化、電動化的浪潮之下，供應鏈企業一方面需要大舉投入進行相應的轉型和布局，另一方面車企的成本壓力傳導至供應鏈，大舉投資的同時收入減少，讓企業非常難受。

“(降價潮)壓力傳導是非常快的。”納芯微創始人、董事長、CEO 王升楊在中國電動汽車百人會論壇(2023)期間接受媒體采訪時表示，在成本壓力之下，怎么做成本優化、管控和性價比是下一個階段要面臨的非常重要的話題。

除了在產品上的降本外，和車企一樣，零部件企業也將人的降本和增效提高到了較高的層級。

黃思向記者分享了他上一家公司裁員的故事。“我在老東家的Team里一共有6個人，今年公司開始裁員，幾乎每一個團隊都領到了裁員的KPI，比我后入職的一個同事不幸被裁，原因也很簡單，因為工作年限少，裁員的成本比較低。”黃思說道，如果他沒有提前從這家公司跳槽，那么工作年限也不長的他很大概率會和那個同事一起被裁。

今年以來，多家零部件企業的從業人員向記者表示，公司出現了裁員、限制出差、降低福利、延遲漲薪等情況。

劉平所在的公司是全球排名前五的汽車供應鏈企業，旗下業務包含了變速箱、底盤、主動安全以及商用車等多個領域。2020年以前，包括人事、宣傳等非核心部門的同事也有機會到海外總部進行交流，公司還會組織員工參與法蘭克福車展等海外車展。

“2020~2022年，由于疫情的原因，公司很少有人出差到海外的總部進行交流。按照常規，今年國內的員工應該會密集出訪海外總部進行交流，見一見過去只在線上溝通過的外國同事，但今年公司幾乎拒絕了所有海外出差的申請。”某頭部外資供應商的HR經理劉平告訴記者，今年他所在的事業部只有總經理出訪過德國總部，其他管理層的申請一律被拒絕。亞太總部給出的理由是，更多應用線上會議工具，減少不必要的出差，后續所有人的海外出差申請均需報公司亞太區總裁審批。

除了限制出差之外，該公司也減少了新增的崗位招聘。劉平告訴記者，在近期制定的2024年招聘計劃中，除了能夠直接產生收益的銷售部門外，其他部門幾乎所有的招聘需求都被拒絕了。

“就算是銷售部門，新增的HC也需要亞太區監事會批準，也就是說就算我們想新增一個普通銷售崗位，也需要向監事會申請。”劉平說道，而在過去幾年里，除了總監、高級總監等高級管理崗位外，普通員工的招聘的報批流程只需要在事業部內部完成。

在招聘收緊的情況下，管理層開始擔心人員流失的問題。劉平告訴記者，現在他一方面擔心公司裁員的“大刀”砍到自己團隊的頭上，另一方面則擔心團隊的人員主動離職，“如果有團隊成員主動離職，那么很大概率公司就會主動關閉這個崗位，不再招人，用更少的人力完成更多的工作。”

但在公司整體運營承壓，劉平也沒有更好的辦法來留住想要走的人。“今年我向上提報了團隊里4個成員的漲薪申請，但有2個人的漲薪申請被拒絕，2個人的漲薪幅度被壓縮。”劉平告訴記者，除了漲薪被拒之外，今年公司在團隊建設、員工節日福利等方面的預算也有不同程度地縮減。

“動蕩仍將持續”

“未來3~5年，車市整體或不同細分市場會持續開打價格戰。”2023年半年度業績會議上，比亞迪董事長兼總裁王傳福這樣說道。李學用則認為，2022年的疫情掩蓋了決戰的殺氣，2023年將再無阻攔，這將會是中國車市過去幾十年以來從未有過的慘烈廝殺。

在價格戰、電動化、智能化等多個因素影響下，汽車產業的動蕩在短時間內看不到結束的苗頭。

“價格戰所帶來的成本壓力會促使部分車企加速改變過去汽車產業的游戲規則。”某車企規劃部管理層人士向記者表示，在成本、智能化等壓力下，會有更多車企進行供應鏈的垂直整合，即便是供應商方案，也會需要供應商開放更多權限，這將打破過去幾十年間汽車供應鏈的固有模式。

汽車行業發展早期，汽車制造商會大包大攬，完成幾乎所有零部件的生產工作。但20世紀70年代開始，制造商們逐步剝離了零部件的制造環節，將部分工作轉移至零部件供應商。1970年~ 2010年，汽車制造商在汽車生產中掌握的技術比例從 90% 降到約 50%，他們開始依賴世界各地的供應鏈來完成生產。

諸如博世、大陸等頭部供應商，更是掌握了部分汽車的核心技術，車企需依賴供應商的能力，才能夠最終完成整車的設計，在這種情況下，車企已經不是單純向供應商采購零部件，而是更趨近于雙方的合作，這也幫助部分頭部零部件公司獲得了極強的議價能力。

以發動機和變速箱為例，由上述兩個部件組成的動力總成占去一輛燃油車35%左右的成本。博世、采埃孚、大陸等供應商掌握部分發動機和變速箱技術，它們能從車企手中分一杯羹。

但當前，隨著電動化和智能化的深入，汽車的核心技術由發動機變速箱轉向了軟件、智能駕駛等領域，而這些恰恰是部分傳統零部件公司的短板。比亞迪、特斯拉等頭部新能源車企則依靠極強的供應鏈垂直整合能力，實現了超過其他傳統車企的盈利能力。

以特斯拉為例，截至 2022 年，特斯拉有 89 個一級供應商，1195 個二級供應商。而大眾、豐田等傳統車企一般有超過 200 個一級供應商，超過 1800 個二級供應商。

零跑汽車董事長朱江明亦表示：“我們的核心零部件全部采用自制，像C11、C01車型，10萬元的成本中，7萬元零部件是自制的，如果外購有10%毛利空間差價的話，我們就比別人多7000元的成本競爭力。隨著生產規模越大，產生的價差會不斷拉大，從而平攤更多的研發成本。”

智能電動汽車的興起進一步催生產業格局的變化。黃思告訴記者，2019年前后，有一家中國車企來找他的老東家商談采購空氣懸架，當時他的老東家在海外有相應的產品和技術，但成本較高，后來這家中國車企選擇了一家中國本土供應商。近期，老東家在國內建設了新的產線，進行空氣懸架的國產化生產，但市場已經被中國供應鏈公司占領，在產量規模較低的情況下，老東家的產品并不具備成本優勢。

劉平也告訴記者，目前國內已經有供應鏈企業推出了卡車的領航輔助系統，而他所在的公司仍將重點放在L2水平的ADAS之上，如果未來卡車領航輔助開始普及，該公司可能會錯失增量市場的機會。

不少受訪對象把當前汽車產業正在經歷的動蕩比作曾經的手機行業，就像蘋果、小米等公司普及智能手機后，傳統巨頭諾基亞、摩托羅拉轟然倒下，新公司如戰國群雄崛起，逐鹿中原。“我們內部研判汽車產業的動蕩還要持續兩三年，等到多數公司被清掃出戰場，這個行業穩態的秩序才會重新建立。”一家日系車公司日籍高管向記者表示。